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  在2017年第一季度,谁是全球最大的电动车制造商?谁又是销售电动车产品最多的制造商?不同的机构似乎有不同的答案。制造商真实的电动车交付量似乎与这份排名中的数字也不一致,其原因就在于制造商与研究机构对“交付量”的定义有区别。

  下面我们先看看福布斯网站给出的结果



  JATO数据提供商公布的全球10大纯电动车制造商排名:1、雷诺-日产。2、特斯拉。3、北汽。4、ZD。5、吉利。6、江淮汽车。7、现代。8、众泰。9、宝马。10、雪佛兰左侧数据是今年3月份交付量,右侧数据是今年1-3月交付量。

  对于部分规模较大的OEM制造商来说,他们很早以前就已经拥有这些统计数据。制造商从部分独立数据提供商手中获得这些统计数据,典型的数据提供商包括Polk、JATODynamics等公司。这些统计数据的订阅价格非常高昂,但OEM制造商的付出是非常值得的:他们可以获得高度可靠且可操作性很强的信息。

  JATODynamics公司和其全球分析师JuanFelipeMunoz-Vieira向《福布斯》杂志慷慨提供了以上信息。而《福布斯》杂志现在也向外界公开了这些价格不菲的电动车数据。这组数据只反映了纯电动乘用车领域的情况,而插电混合动力车通常被视为是电动车行业中信息最公开的产品,因此未被包括在这些数据中。

  纯电动汽车(BEV)制造商的真实销售量名单绝对会让大多数人倍感惊讶。从名单排列情况来看,特斯拉电动车的受欢迎度远低于外界对其的预期。而真正处于全球电动车行业最领先位置的制造商是日产-雷诺联盟。通用雪佛兰Bolt曾引起外界的广泛关注,但其占有的市场份额却很小。在全球十大电动车制造商名单中,通用雪佛兰排名最后。毫不奇怪,全球全球十大电动车制造商名单中的一半OEM制造商来自中国。这些来自中国的电动车制造商情况可能与外界所听所见的内容大相径庭。很多人都想当然地认为,来自中国的比亚迪规模可能比特斯拉大,但这不是真的。来自JATODynamics公司的数据显示,比亚迪可能连排名中的前十位都进不了。事实上,一向低调的北汽集团(BAIC)却成为一季度全球电动车销量排名第三的制造商。

  从现在来看,对全球电动车销量排名影响最大的可能是特斯拉未能完成(正在交付中)的电动车交付量。特斯拉公司最近向股东披露,其在2017年第一季度创造的新车季度交付量为2.5051万辆。对排名情况来说,这是一个非常重要的数字。

  而雷诺-日产联盟发布的新车同期交付量为3.6723万辆。这些交付数字与JATODynamics公司发布的各制造商销量非常接近。由于存在很多数字统计因素,所以最终结果不可能完全相同。但如果OEM制造商发布的数字是可信的,那么这一结果也非常接近。

  首先,大家需要了解部分统计方法。对于追求电动车纯粹数据的人士来说,雷诺-日产联盟发布的数字可能存在令他们不满意的瑕疵。因为其中的总体数字中包括了7024辆三菱Outlander插电混合动力车,这些数字应该被剔除。此外,报告中的总体数字还包括2724辆纯电动商用车。而JATODynamics公司只考虑纯电动乘用车而不考虑纯电动商用车。将雷诺-日产联盟交付的电动厢式货车的数字也剔除后,最终可以得到纯电动乘用车的总体数字为2.6975万辆。与JATODynamics公司的销售量数字相比,这一交付量只高出数百辆。因此,雷诺-日产联盟发布的数字应该是真实可靠的。



  特斯拉公布的第一季度汽车交付数据与JATO统计的数据存在约5000辆的差别

  然而对于特斯拉的情况来说,就存在很大不同。对于特斯拉公司声称,在本年度前三个月中向最终用户交付电动车2.5万辆的说法,JATODynamics公司无法找到令人信服的证据。而按照JATODynamics公司的统计,特斯拉公司前三个月交付并登记注册的电动车数量只有2.0万辆。过去两周时间中,部分电动车行业销售分析师也多次给出了一个2.0万辆的分析结果,而JATODynamics公司也肯定这一数据的准确性。那么特斯拉剩余的5000辆电动车去哪里了?有分析人士认为,这些电动车可能进入了中国市场。JLWarrenfigures公司中国市场分析师李俊恒(音)表示,上周有5619辆特斯拉电动车被出口到中国市场,但这些电动车并不是2017年第一季度交付发货的产品。

  来自媒体的报道称,两年前,当有超过2000辆的特斯拉电动车在中国市场被售出后,特斯拉首席执行官埃隆˙马斯克曾对“黄牛党”们发出谴责。随后,马斯克还解雇了特斯拉在中国的销售管理团队。

  对于一季度这些“被消失”的电动车,特斯拉公司表示:“我们在第一季度创造了交付量2.5051万辆的季度记录。其他任何数字都是不正确的”。

  对于特斯拉公司所谓“交付量”的定义,来自这家公司的发言人表述:“我们的‘交付’是指所有车辆都被交付到最终用户手中。我们对一辆电动车交付数字的统计,是根据它是否被转移到最终客户手中并具备所有的正确交付文件”。


  再看看Ev-sales网站的数据统计

  1,2月份由于补贴退坡和车型目录重申的影响,比亚迪各车型都表现不佳,唐和秦插电式混合动力车2月份销量遭到腰斩。虽然3月份比亚迪秦EV、比亚迪e5等销量回暖,但却无法登上全球电动车型销量前十强榜单中。去年夺得新能源销冠的比亚迪今年首季只落得个第8名。随着政策回暖,比亚迪名次预计将在四月份得到提升。




  日产聆风第一季度全球累计销量为14,438辆,由此成为全球最畅销的电动车车型。然而因日产旗下其他电动车产品力不及特斯拉以及宝马,因此车企本身累计销量排名第3名。

  特斯拉旗下两款车型ModelS和ModelX首季累计销量分别为13,450辆(估值)和11,550(估值)辆,排名第2和第3名。凭借着这两款车型的强劲销量,特斯拉首季售出2.5万辆,累计排名从去年同期的第2名升至今年第1名。

  宝马新能源车产品阵容更为丰富,虽宝马i3首季销出7,369辆,排名第6,但加上宝马530eiPerformance插电式混合动力车、7系插混、i8等,品牌累计销量为16,679辆,升至第2名。

  从这些数据可看出,若与日产、宝马和特斯拉比拼,北汽、比亚迪等中国自主品牌的产品力确实不及前者。之所以能够在2016年取胜,全凭的是中国市场的潜力和政策优势。若失去中国政策的助力,中国自主品牌的地位会怎样?今年首季全球电动车排名已经给出了答案。





  出于减轻污染、研发清洁能源的考虑,政府提供了数百亿元的补贴和政策优待,鼓励车企投向新能源汽车领域。比亚迪、奇瑞、吉利等在看到这一机遇后,迅速展开攻势,向市场内投放诸多车型,造就新能源市场的一片繁盛景象。

  然而繁荣背后却隐藏着忧患。先是各大车企涉嫌骗补,因此遭到调查。最终国家有关机构对此展开调查,对违规企业做出处罚,并制定补贴退坡政策,期望以市场规范和带动新能源市场。

  另一方面,地方补贴令当地车企受到保护,外资车企电动车鲜有进入新能源车推广应用目录,不能获得补贴。这虽然令本土品牌获得喘息机会,尽快生根成长,却使之缺乏市场竞争机制。此种环境下,虽然国内车企能够凭借中国这个最大的电动车市场在销量上超越宝马和特斯拉,但在其他市场根本没有立足之地。

  而且中国自主品牌的销量一定程度上是依靠政府和租赁公司的大笔订单。前两个月时因补贴事项处于不明朗的状态,导致供给和采购端不能达成一致,进而促发销量的下滑。由此可见,当政府政策有利于新能源汽车时,比亚迪、北汽等可在全球电动车销量榜单上位居前列,而一旦失去这一作用则不敌日产和特斯拉。

  2016年比亚迪登顶,确实值得欣喜。但今年首季中国自主品牌排名落后的情况更是值得国内新能源行业深思。未来更重要的是,中国自主品牌需依靠自身的产品实力,即使在中国补贴政策完全退坡的情况下,依旧能够在全球电动车博弈中摘得桂冠。


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